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本案即为仲裁与调解相结合的一个典型案例。在仲裁庭明确了双方的碰撞责任后,双方当事人在仲裁庭的主持下,很快达成了和解协议,圆满的解决了争议。
申请人所属的"Z"轮与被申请人所属的船舶"E"轮于2003年4月13日晨在舟山沿海区域相撞。双方于2003年7月2日达成船舶碰撞仲裁协议,于2003年7月17日向中国海事仲裁委员会上海分会提出仲裁申请。申请人请求被申请人支付因"E"轮撞沉"Z"轮导致的经济损失总计人民币1,325,209.12元的60%,即人民币795,125.47元,并承担所有仲裁费用。
双方争议的主要问题有:
(一) 碰撞责任的划分:
申请人认为,在本起碰撞事故中,"Z"轮在雾航中做到了谨慎驾驶和加强了望,符合良好船艺的要求。而被申请人在雾航中未采取合理的了望措施,且在高速行驶中未采取合理的避让措施,导致撞?quot;Z"轮,严重违反了良好船艺及《海上避碰规则》中规定的雾航要求,至少应当依法承担60%以上的碰撞责任。
被申请人认为,在碰撞前后,"E"已经采取了各项有效的避碰措施:航速减为安全航速9节,同时使主机处于备车的状态;雾航当时,驾驶台值班的驾驶员及一名水手时刻注意雷达动向,加强了望,同时谨慎驾驶,紧急时刻立即采取右满舵的避碰措施。而"Z"轮由于未配备雷达,也未配足人员,还严重超载而造成不适航,并且未能采取任何避碰措施,才造成碰撞结果的发生,因此,"Z"轮应承担全部的碰撞责任,即便双方负有责任,"Z"轮也应承担主要责任。
(二) 碰撞损失的确定
申请人提出,由于碰撞事故的发生,导致了"Z"轮的沉没,"Z"轮因此遭受到包括船价损失、通讯导航设备损失、油料损失等项的损失。
仲裁庭经过开庭询问及双方当事人提供的书面材料,对碰撞责任进行了分析。
"Z"轮
1. 关于超载航行
根据"Z"轮有关技术资料的船体部分显示,该轮的参考载货量为150吨。然而根据船舶满载排水量减船舶空载排水量的方法计算该轮的最大载货量则为:175.3
- 59.37 = 115.93(吨)。"Z"轮在发生碰撞事故航次中的实际载货量为162.54吨,因此"Z"轮超载量为46.61吨,即使考虑到船舶证书中的150吨参考载重量,"Z"轮也超载了12.54吨。因此,仲裁庭认为"Z"轮在碰撞事故发生时是超载航行。
2. 关于船舶配员
仲裁庭注意到, "Z"轮技术资料的救生设备一栏有如下记载:"船员总人数5,乘客总人数0,本船救生设备仅供总人数5人用"。
1998年3月23日中华人民共和国港务监督局发布的《关于贯彻执行<船舶最低安全配员规则>有关问题的说明》第13条"《配员规则》适用范围以外船舶的配员"有如下规定:"对于国内航行未满200总吨或750千瓦的海船和未满50总吨或36.8千瓦的内河船舶,暂时不作统一配员及核发证书要求…"。至于"Z"轮技术资料记载的船员总人数,仲裁庭认为该人数仅和救生设备的数量有关,是指该轮船员不能超过5名,而不是不能少于5名,因此不构成该轮的最低配员要求。仲裁庭认为船舶配员是否充足应当以法定配员要求为依据,虽然"Z"轮仅配备两名船员可能影响船舶操纵及避碰措施的有效执行,但根据上述说明的有关规定,被申请人关于"Z"轮配员严重不足的主张不成立。
3. 关于避让措施
仲裁庭注意到,申请人没有提供任何证据证明"Z"轮曾采取过任何具体的避碰措施。根据申请人向舟山海事局递交的海上交通事故报告书中的失事图也可以看出,"Z"轮除了有可能鸣过号以外,并没有采取过其他任何有效的避碰措施。根据上述事实以及碰撞当时在该轮的船员人数,仲裁庭认为申请人关于"Z"轮避碰措施合理的主张不成立。
"E"轮
1. 关于了望
被申请人主张,当海面下起大雾时, "E" 轮驾驶台值班的驾驶员及另一名水手时刻注意雷达动向,加强了望;在0530时, "E" 轮打开驾驶台门窗,派水手加强目视、听觉了望。
"E" 轮配备有量程为1-24海里的雷达。如果说在24海里和12海里的量程档距时,由于小船回波过弱不易被发现,在6海里和3海里档小船的回波是可以发现的。根据被申请人的陈述,"E" 轮发现"Z"轮的时间为0540时,两船发生碰撞的时间为0545时,时间间隔仅为5分钟。假设"E" 轮的雷达在事故发生前设定在3海里档,"Z"轮当时的航速为5节,"E" 轮的航速为9节,"E" 轮发现"Z"轮的时间也应当在碰撞前至少12分钟,而12分钟的时间"E" 轮完全有可能采取有效的避碰措施避免此次碰撞。如果"E" 轮的雷达设定在6海里档的话,发现"Z"轮的时间至少能再提前20分钟。
被申请人称,"Z"轮是尾随一条船,在"Z"轮后面还有另外一艘船。对"E" 轮而言,当时来船共有3艘,且间距在30米至1海里,垂直水平扫射的雷达波束宽度应能发现该3艘来船,由于前后2艘来船相对"Z"轮大,反射应更为强烈,但"E" 轮未提及另外两艘船舶。因此仲裁庭认为在碰撞事故发生前?quot;E" 轮没有开启雷达,或虽开启雷达但没有有效地进行连续观测,或雷达的量程不当,或设备未调整适当。被申请人的第一次开庭时承认在0540时之前"E" 轮没有看过雷达,显然, "E" 轮没有谨慎了望、及时发现来船应当是显而易见的。
2. 关于安全航速
被申请人提出,"E"轮下雾后使用的航速为9节,且一直保持到碰撞发生。
1972年《国际海上避碰规则》第6条"安全航速"第1款规定:"每一艘船舶在任何时候都应用安全航速行驶,以便能采取适当而有效的避碰行动,并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住。"根据上述规定,仲裁庭认为,被申请人关于 "E" 轮使用安全航速的主张不成立。
3. 关于避碰措施
仲裁庭对 "E" 轮曾在0540时采取过右满舵表示怀疑,理由如下:第一、在仲裁庭第一次开庭时,申请人称两船舶碰撞的角度为80o,而被申请人则称两船碰撞的角度为45o(对方轴线)。如果是这样,那么 "E" 轮当时向右转,两船的碰撞角度是不可能为第一象限(0o-90o)范围内。第二、"E" 轮在全速的情况下采取满舵回转90o大约需要1.5分钟,而从开始转舵到碰撞发生间隔5分钟, "E" 轮尽管只用了四分之三航速,仅转45o也是不可能的。第三、在被申请人提供的碰撞示意图中也没有 "E" 轮右转的迹象。第四、在被申请人提供的航海日志中,在0530时记载的主机备车等内容后紧接着是0545时记载的船舶发生碰撞。因此仲裁庭认为被申请人关于对 "E" 轮曾采取右满舵紧急避让的主张不成立, "E" 轮实际上并没有采取任何有效的避碰措施。
综上分析,仲裁庭认为这是一起互有过失的碰撞,碰撞双方都应承担责任。但此次碰撞的直接原因是由于"E"轮了望有严重疏忽,直到两船相隔不到1海里时才发现"Z"轮,造成无法采取有效避碰措施的局面。同时,"Z"轮也存在缺陷,包括了望疏忽、没有采取避碰措施等,但仲裁庭认为这些疏忽不是构成碰撞的直接原因,而且,虽然"Z"轮超载行驶应当是事实,但超载和碰撞的发生没有必然的因果关系。因?quot;Z"轮应负次要责任。
在明确碰撞责任的前提下,申请人与被申请人就具体的损失数额达成了最终的和解协议。仲裁庭根据仲裁规则第五十三条和第五十四条的规定,对本案作出裁决。本桩复杂的碰撞案件仅用四个多月就作出终局裁决。
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